2007 Die
fünfte Generation der YAMAHA YZF-R1
neuer Motor, neuer Rahmen, neue Schwinge, neue Bremse.
Mit dem Begriff G.E.N.I.C.H. Technologie* werden bei YAMAHA moderne und anspruchsvolle elektronische Regelsysteme für Motorräder bezeichnet,
die die Zielvorgaben "Leistungssteigerung" und "maximaler Fahrspaß" perfekt miteinander verbinden.
Diese anspruchsvollen Konzepte sind die Basis für alle Entwicklungen bei YAMAHA.
G.E.N.I.C.H. ist auch verantwortlich für wichtige Innovationen wie das YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle),
die elektronische Drosselklappensteuerung der aktuellen Version der YZF-R6.
2007 stellte YAMAHA mit dem YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) ein neues System vor:
Das YCC-I ist das elektronisch gesteuerte Ansaugsystem, welches das
Leistungsvermögen der neusten Generation der R1 auf ein noch höheres Niveau anhebt.
Mit völlig neuem Motor, Fahrwerk sowie Anbau- und Verkleidungsteilen ist die neue
YZF-R1 einer der herausragendsten und anspruchsvollsten Supersportler der Gegenwart,
der aber nicht nur durch seine Leistungsdaten sondern auch durch unvergleichlichen Fahrspaß begeistert.
* G.E.N.I.C.H. (gesprochen "Jenik") ist die Abkürzung für GENESIS Design Prinzip und wurde erstmalig 1985 angewandt.
Es vereinigt Motor, Fahrwerk und alle Komponenten zu einem organischen Ganzen.
Die Wechselwirkung von Mensch und Maschine funktioniert auf hohem Niveau.
DER NEUE MOTOR Noch mehr Leistung - noch besser nutzbar!
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Mit 132,4 kW (180 PS) bei 12.500/min (Leistungsmessung ohne Staudruck)
ist die fünfte Auflage der R1 die stärkste und beeindruckendste Supersportmaschine,
die bis 2007 bei YAMAHA gebaut wurde.
Was aber fast noch viel wichtiger ist:
Die Leistung kann bemerkenswert kontrolliert abgerufen werden.
In allen Drehzahlbereichen stehen in souveränem Maße Leistung und Drehmoment zur Verfügung.
Und das zahlt sich auf
der Straße wie auch auf der Rennstrecke gleichermaßen aus.
Die Steigerung der Motorleistung um 3,7 kW (5 PS) ist eine Sache - die andere aber ist die
Leistungsentfaltung und die wurde dramatisch verbessert.
Die Nutzbarkeit der immensen
Leistung der neuen R1 ist das Entscheidende und macht dieses Supersport-Motorrad
zu einem echten Highlight in seiner Kategorie.
Der innovativste R-Serie-Motor
Der Motor der fünften Generation der R1 ist das leistungsstärkste Motorradtriebwerk,
das bis dahin in Serienproduktion bei YAMAHA gebaut wurde.
Der flüssigkeitsgekühlte 4-Zylinder 4-Takt Reihenmotor hat mit 77 x 53,6mm
dasselbe Bohrungs-/Hubverhältnis wie sein Vorgänger, aber das sind dann auch schon alle Gemeinsamkeiten. |
Das neue YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
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Das neuste und sicherlich auch innovativste Produkt des G.E.N.I.C.H. Engineering
Konzeptes ist das YCC-I. Es erlebt sein Debut bei der neusten Ausgabe der YZF-R1
und variiert elektronisch gesteuert über einen Stellmotor den Ansaugtrakt.
Seit über 50 Jahren hat YAMAHA die Motorradtechnik in entscheidendem Maße mitbestimmt.
Das neue YCC-I ist hier eine der ganz besonderen und herausragenden Neuentwicklungen.
Die Länge des Ansaugtraktes wird bei einem Verbrennungsmotor so gestaltet,
dass sich in dem Drehzahlbereich, in dem der Motor am meisten genutzt wird,
der beste Wirkungsgrad ergibt. Grundsätzlich gilt die Regel "langer Ansaugtrakt
bedeutet tendenziell Drehmomentstärke im unteren bis mittleren Bereich - kurzer
Ansaugtrakt hingegen hohe Motordrehzahlen".
Während des Ansaugtaktes bei einem 4-Taktmotor erzeugt der sich nach unten
bewegende Kolben einen Unterdruck im Ansaugtrakt, der für einen guten Füllungsgrad des Brennraums sorgt.
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Ein kürzerer Ansaugtrakt produziert eine mit höherer Geschwindigkeit ablaufende
Druckwelle, während ein längerer Ansaugtrakt eine niedrigere Geschwindigkeit der
Druckwelle bewirkt. Das YCC-I macht situationsabhängig beides möglich und stellt
dadurch eine optimale Leistungsentfaltung bei niedrigen und hohen Motordrehzahlen sicher.
Das YCC-I System variiert über einen Stellmotor mit elektronischer Steuerung die
Länge des Ansaugtrichters. Dieses geniale System gab es noch nie zuvor an einem
Serienmotorrad. Es besteht aus vier Ansaugtrichtern aus Kunststoff, die einen
oberen und unteren Teil aufgeteilt sind. Beide Teile des Trichters ergeben
eine maximale Länge von 140mm.
Wenn nun der neue R1 Motor eine bestimmte Motordrehzahl erreicht hat und die
Drosselklappen einen ebenfalls definierten öffnungswinkel haben, reduzieren
die beiden Teile der Ansaugtrichter seine Länge auf 65 mm. Die Verschiebung
der vier Ansaugtrichter geschieht simultan und über einen elektronisch gesteuerten Elektromotor.
Dank des YCC-I hat dieser neue kompromisslose Supersportmotor in allen
Lebenslagen eine hervorragende Leistungsentfaltung. Ist man zum Beispiel
in der Stadt mit niedrigen Drehzahlen unterwegs, arbeitet der Motor mit
140 mm langen Ansaugtrichtern und bietet ein starkes Drehmoment und
exzellentes Ansprechverhalten. Steigert der Fahrer die Drehzahl - beispielsweise
auf der Autobahn - reduziert sich augenblicklich die Länge der Ansaugtrichter
auf 65mm und der Motor entwickelt sein volles Potenzial.
Ein ganz wesentlicher Vorteil des neuen YCC-I ist sein minimalistischer Aufbau
und die einfache Funktionsweise. Das macht es äußerst zuverlässig und nebenbei
ist es auch noch sehr leicht.
Neu: YCC-T
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Die R1 des Modelljahres 2002 wurde von Vergasern auf eine innovative
Saugrohreinspritzung umgestellt, die vierte R1-Generation des Jahrgangs 2004
bekam sogar zwei Drosselklappen je Saugrohr, bei dem ein Stellmotor die
Sekundär-Drosselklappen elektronisch steuert. Der Wunsch nach immer mehr Leistung
hat YAMAHA veranlasst, sich noch einmal intensiv mit der Kontrolle des
Gemisch-Volumens zu befassen.
Die Evolutionsstufe der RN19 besitzt jetzt neben dem innovativen YCC-I
auch das elektronische System der Drosselklappensteuerung YCC-T.
Diese Kombination führt zu einem herausragenden Drehmoment sowie spontaner
Gasannahme und das von der Leerlaufdrehzahl bis zum roten Bereich.
Im Vergleich zum Sekundär-Drosselklappen-System macht es das YCC-I-System
sogar möglich, den Ansaugtrakt einfacher zu gestalten. Durch die Variabilität
der Ansauglänge und die damit verbundenen Vorteile kommen auch die Vorzüge
des YCC-T in besonderem Maße zum Tragen. |
Das YCC-T wurde ursprünglich an Valentino Rossis YZR-M1 MotoGP Rennmotorrad
verwendet und war für den Erfolg mit mitverantwortlich.
2006 erlebte das System sein Debut bei der YZF-R6.
Unterschiedliche Parameter bestimmen über eine Steuereinheit einen Stellmotor
für die Betätigung der Drosselklappen.
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Diese Steuereinheit besteht aus insgesamt drei Microcomputer mit hoher
Rechnerleistung. In einer 1/1000stel Sekunde können sie Änderungen bei den
Parametern für die Drosselklappenstellung erkennen und umsetzen.
Auch noch so kleine Änderungen der Gasgriff-Stellung werden spontan und weich umgesetzt.
Beim 2006-er Modell der R6 konnte das YCC-T erstmalig seine Vorteile beweisen.
Bei der neusten Auflage der YZF-R1 sorgt es im Zusammenspiel mit dem YCC-I
für eine noch bessere Umsetzung der Leistung und ein fülliges Drehmoment
über den gesamten Drehzahlbereich.
Mit erheblichem Forschungs- und Testaufwand hat YAMAHA die Programmierung
des YCC-T dem neuen YCC-I System angepasst. Ziel war es, die Synergien beider
Systeme zu nutzen, um einen bestmöglichen Drehmomentverlauf und eine
größtmögliche Mensch-/Maschine-Harmonie zu erreichen. |
Neu geformter Brennraum mit 4-Ventil-Zylinderkopftechnik
Wie schon erklärt, wurde bei der Entwicklung des neuen R1 Triebwerks
großer Wert auf die Kontrolle des Gemisch-Volumens und auf die Effizienz
des Einlasses gelegt. Durch die Verwendung des YCC-I und YCC-T und durch
ein völlig neues Design des Zylinderkopfes wird ein bislang nicht erreichtes
Leistungsniveau in allen Drehzahlregionen erreicht.
Die Aufgabe des YCC-I und YCC-T ist die bestmögliche Nutzung und Umsetzung
der Motorleistung dieses neuen Triebwerks zu ermöglichen, während der neue
Zylinderkopf den Leistungs-Output noch mal deutlich anhebt.
Der neu gestaltete Brennraum ist mit 12,7:1 höher verdichtet als beim
Modell 2006. Der Ventil-Winkel von 24 Grad entspricht dem der 2006-er R6.
Die 2007-er R1 hat einen völlig neuen 4-Ventil-Zylinderkopf und folgt
damit dem Layout des erfolgreichen MotoGP-Werksrennmotorrad, der YZF-M1.
Der Durchmesser des Einlassventils beträgt 31 mm, auf der Auslassseite
sind es 25 mm. Die Einlassventile bestehen aus Titan, was das Gewicht
reduziert und außerdem für höheren Ventilhub förderlich ist.
Die Veränderungen beim Zylinderkopf unterstützen auch die Wirkungsweise
des YCC-I und YCC-T durch eine deutliche Verbesserung des Füllungsgrades.
Die 4-Ventiltechnik ermöglicht außerdem eine strömungsgünstigere Gestaltung
des Kolbenkopfes. Dadurch kann die Effizienz des Verbrennungsvorgangs
optimiert und gleichzeitig die Leistungsentfaltung im gesamten
Drehzahlbereich gesteigert werden.
Neue Anti Hopping Kupplung
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Die RN19 hat eine klar definierte Bestimmung:
Sie ist das ultimative
Supersport-Motorrad, das auf der Straße wie Rennstrecke gleichermaßen
auftrumpft.
Ein wichtiges Feature ist dabei auch die Anti Hopping Kupplung,
die im Grunde dem System des 2006-er Modells der YZF-R1SP entspricht.
Es reduziert beim Anbremsen und Runterschalten das Bremsmoment des
Motors und sorgt grundsätzlich für mehr Fahrwerksstabilität. |
Neue Schalldämpfer mit ovalem Querschnitt
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Auch das Auspuffsystem der 2007-er R1 wurde komplett neu gestaltet.
Die Länge, Form und das Volumen wurden den Erfordernissen des aktuellen
Motors angepasst und auch die Endschalldämpfer zeigen sich in neuer
Form und neuer Optik. Der ovale Querschnitt der unter der Sitzbank
verlegten Endschalldämpfer gibt der Heckansicht der R1 ein aggressiveres Aussehen. |
Hochleistungszündspulen
Durch eine Neudefinition des Spulenwiderstandes wurde die Zündenergie
gesteigert. Die Zündspulen mit zusätzlichen Magneten tragen dazu bei, die magnetische Entladung zu beschleunigen.
Geregelter 3-Wege-Katalysator
Der 3-Wege-Katalysator wird über eine Lambdasonde geregelt und
reduziert somit die Emissionswerte. Das neue System vereinigt
Platin- und Rhodium-Elemente in einem wabenförmigen Katalysator.
Dank Lambda-Regelung werden die Schadstoffe deutlich reduziert -
mehr Leistung also bei höherer Umweltverträglichkeit.
Technische Highlights - Motor
. Neuer flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder 4-Takt Reihenmotor
. Bohrung x Hub 77 x 53,6 mm
. Mit 12,7:1 höheres Verdichtungsverhältnis
. Das neue YCC-I), das elektronisch gesteuerte Ansaugsystem - erstmalig bei einem Serienmotor
. Das neue YCC-T, das elektronisch gesteuerte Drosselklappensystem
. 4-Ventil-Zylinderkopf
. Einlassventile aus Titan
. Neu gestaltete Brennräume
. Anti Hopping Kupplung
. Neu gestaltete Underseat Auspuffanlage
. Neue Hochleistungszündspulen
. Geregelter 3-Wege-Katalysatorr
. nach oben geschlossener Kühlkreislauf umgibt (Closed-deck-Bauweise)
. Beschichtete Zylinder ohne Laufdbuchsen
. Gebrochene einsatzgehärte Pleuel
. Wirkungsvolleres Lufteinlasssystem
. Kompaktes EXUP-System mit Titan Ventilen
. Neu geformter Kühler mit 2 Lüftern
Fahrwerk - Komplett neuer Deltabox Rahmen mit neu ausbalancierter Verwindungsfestigkeit
Die fünfte R1 Generation ist auch mit einem völlig neuen Deltabox
Rahmen ausgestattet, der herausragendes Handling und Kurvenfreudigkeit
mit exzellenter Stabilität bei Topspeed verbindet.
Obwohl der neue Rahmen dem des Modells 2006 sehr ähnlich sieht, ist er komplett neu.
Der Grad der Verwindungsfestigkeit ist neu definiert und dem Potenzial des neuen Motors angepasst.
Der Rahmen besteht aus drei exakt definierten Arten von Aluminium:
Aluminium Guss, hochgradig zugfestem, gepressten Aluminium und Aluminium Platten.
Die Guss-Komponenten für die Motoraufnahme, den Steuerkopf und den
Schwingendrehpunkt wurden beim Modell 2007 verstärkt, um diesen kritischen
Bereichen eine höhere Festigkeit zu geben. Der Motor hat insgesamt sechs
Befestigungspunkte - vier am Kurbelgehäuse (oben und unten) und zwei am
Zylinderkopf und ist damit als tragendes Element in die Rahmenkonzeption eingebunden.
Die äußeren Teil des Deltabox-Rahmens bilden 2,5 mm starke Aluminiumplatten.
Diese sorgen für gutes Handling - gerade auch in Kurven und sind für eine
verbesserte Rückmeldung an den Fahrer zuständig.
Andere Modifikationen am neuen 2007-er Rahmen sind:
Hinzufügen von Verstärkungen in der Deltaboxstruktur und Entfernen
der Luftfilterkastenrückwand als Querstrebe.
Durch die Kombination von gegossenem und gepresstem Aluminium bzw. von Aluminiumplatten
entstand ein völlig neues Fahrwerk, bei dem mit viel Sorgfalt das optimale
Verhältnis zwischen gewünschter Festigkeit und notwendiger Flexibilität definiert wurde.
Neues Design der Schwinge
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Auch die Hinterradschwinge ist komplett neu. Sie ist links/rechts
asymmetrisch und hat einen kräftig dimensionierten Unterzug. Sie besteht aus
drei unterschiedlichen Aluminiumstrukturen: Guss-Elementen für den Bereich
des Schwingendrehpunktes, Druckguss für die Schwinge selbst und geschmiedetes
Aluminium für die Endstücke.
Ziel für die neue Schwinge war in erster Linie die Verbesserung
des Fahrverhaltens in Kurven speziell im Kurveneingangsbereich.
Zum anderen sollte auch die Traktion und damit das Beschleunigungsvermögen
am Kurvenausgang verbessert werden.
Um dies zu erreichen, wurde die Schwinge in Sachen Torsionsfestigkeit
bzw. lateraler Festigkeit optimiert. Im Vergleich zur Schwinge beim
Modell 2006 wurde die Torsionssteifigkeit um 30% erhöht, während die
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Festigket geringfügig reduziert wurde.
Neben den Änderungen in der Balance der Festigkeitsmerkmale wurde
auch der Drehpunkt der Schwinge gegenüber dem Modell 2006 um 3 mm
angehoben. Dies trägt zu einer otimierten Kettenführung unter Last bei.
Die Schwinge wurde außerdem der geänderte Auspuffanlage angepasst.
Das verbesserte Leistungsvermögen der Hinterrad-Federung
Die neue Schwinge wird durch ein überarbeitetes, komplett
einstellbares Federbein kontrolliert. Zur Verbesserung der
Traktion wurde beim Federbein die Abstimmung für die Druckstufe
geändert. Sie hat jetzt eine progressivere Charakteristik.
Sie beträgt jetzt 14 %, während sie beim Modelljahr 2006 8% betrug.
Durch den stärkeren Dämpfungseffekt wird bei der neuen R1 die Straßenlage verbessert.
Für 2007 bietet das Federbein außerdem eine Einstellmöglichkeit für die
Highspeed- und Lowspeed Druckstufe. Darüber hinaus bietet das Federbein
allerdings alle Möglichkeiten der persönlichen und ganz Einsatz spezifischen Abstimmung.
Neugestaltung der Telegabel
Die RN19 ist mit einer völlig neuen 43mm Upside-Down Gabel
ausgerüstet, die perfekt mit dem Rahmen und der Hinterradschwinge harmoniert.
Diese neue, komplett einstellbare Gabel wurde in der Balance der Verwindungsfestigkeit
überarbeitet. Der Durchmesser der ursprünglich 43 mm starken inneren
Gabelrohre wurde geringfügig reduziert und die Steifigkeit der Klemmung
der Vorderradachse erhöht.
Auch die Innereien der Gabel erfuhren einige signifikante Änderungen:
Der Durchmesser des Kolbens wurde von 20 auf 24mm vergrößert. Ebenso
kommt eine neue, leichte Aluminium-Dämpferstange zum Einsatz. Reduziert
wurden auch die Druckunterschiede im Bezug auf den Arbeitsweg.
Diese Modifikationen verbessern die grundsätzliche hydraulische
Funktion der Gabel und reduzieren gleichzeitig das Aufschäumen des
Gabelöls. All diese Maßnahmen führen zu konstanteren Dämpfungseigenschaften
bei allen Bedingungen.
Leichte, geschmiedete untere Aluminium-Gabelbrücke
Eine weitere wichtige Veränderung am Fahrwerk des Modells 2007 ist
die neue, leichtere untere Gabelbrücke. Das Design des geschmiedeten
Bauteils ist neu und die Stärke wuchs von 25 auf 40mm. Trotzdem ist es
leichter und gleichzeitig verwindungsfester. Im Zusammenspiel mit den
anderen Komponenten des Chassis spielt die Gabelklemmung eine wichtige Rolle.
Die Form der Verkleidung
wurde im Hinblick auf Reduktion des Luftwiderstandes und Erhöhung des
Luftstroms für die Einlassluft neu gestaltet. Und Letzteres hat ganz
entscheidenden Einfluss auf den Leistungszuwachs der neuen R1.
Die Aerodynamik der Verkleidung erhöht die Geschwindigkeit des Luftstroms
der das Motorrad umströmt. Dadurch entsteht ein Unterdruck, der die heiße
Abluft des Motors wegsaugt und gleichzeitig kühle Luft von vorn angesaugt.
Dadurch entsteht bei hohen Motordrehzahlen ein Maximum der Nutzung des Lufstroms für die Kühlung.
Neue aggressive Verkleidungs- und Anbauteile
Schon die allererste R1 war eine Ikone - athletisch, aggressiv mit einem
ungeheuer präsenten Design und hoher Funktionalität.
Die 2007-er RN19 hebt diese Aspekte auf einen neuen Level.
Die fünfte Generation reflektiert noch deutlicher das Potenzial von Motor und Chassis.
Wie all die Vorgänger dieses außergewöhnlichen Supersportbikes
hat auch die RN19 ein markantes und innovatives Äußeres, das aber immer noch dieselbe optische R1-DNA aufweist.
Mit viel Liebe zum Detail wurde die Verkleidung aerodyamisch
optimiert und optisch perfektioniert. Von der Funktionalität her bedeutet dies,
dass das Volumen der Luftmenge vergrößert wird. Gleichzeitig reflektieren die
beiden Lampen mit insgesamt vier Lichtquellen das unverkennbare und eigenständige
"Gesicht" der R1-Serie.
Aber auch das Heck ist sehr markant: Es wird durch ein neues, kompaktes
LED-Rücklicht bestimmt, dessen V-Form durch die beiden Underseat-Endschalldämpfer
noch betont wird. Zusammen mit den separaten Schutzblech und dem Träger
für das Nummerschild ist auch die Heckansicht sehr R-Serie typisch und eigenständig.
Sonstige Features
Neu sind bei der RN19 auch die zweiteilige Tankabdeckung und das
Cockpit mit analogem Drehzahlmesser und digitalem Tachometer.
Auch der Kühler mit seinen beiden Lüftern ist neu.
Technische Highlights - Fahrwerk
. Völlig neuer Deltabox-Rahmen
. Neue asymmetrische Schwinge
. Um 3mm nach oben verlegter Schwingendrehpunkt
. Neue Telegabel
. Hochwertigeres Federbein mit Einstellmöglichkeit für High- und Lowspeed Druckstufendämpfung
. Leichte geschmiedete 3-fache untere Aluminium Gabelbrücke
. Hochleistungs 6-Kolben Bremszange
. Leichte 310mm große Bremsscheiben
. Völlig neu: Verkleidung, Sitzbank und Heckverkleidung
. Erhöhte Einlass-Luftmenge
. Verbesserte Ableitung der Motorwärme
. Scheinwerfer mit insgesamt vier Lichtquellen
. LED Rücklicht
. Hinterradschutzblech mit separatem Nummernschildhalter
Farben 2007
Yamaha Blue
Competition White
Midnight Black
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